O scurtă istorie a căilor ferate din România

trenul regalInvitaţi : conf. dr. Gavril Preda – Universitatea Creştină „Dimitrie Cantemir”, Bucureşti, prof. dr. Dorin Stănescu– vicepreşedinte al Societăţii culturale „Ploieşti – Mileniul III

CFR a fost una dintre cele mai importante instituţii din istoria modernă şi contemporană a ţăriii, remarca unul dintre invitaţii noştri. Cum am spune, o a doua armată a ţării. Prin uniformă, punctualitate şi dimensiunile funcţiilor îndeplinite. De principală cale de comunicaţie, de motor al dezvoltării schimburilor comerciale şi strategică. La aceasta din urmă dovezile le regăsim atât la nivelul construcţiei de drum de fier şi întreţinerii sale, cât şi la mişcările frontului, în timpul celor două războaie mondiale.

Căile ferate din România au schimbat şi atitudini. Ale oamenilor din popor care priveau noua invenţie ca pe o cutezanţă a Diavolului – locomotive de culoare neagră, fum, zgomot, tulburarea liniştii şi aşezării patriarhale a satelor şi oraşelor.

Dezbateri aprinse au fost înregistrate în Parlament. De o parte „progresiştii” cum erau numiţi liberalii şi „scepticii, conservatorii. Demersurile pentru proiecte de construcţie ale căilor ferate române au fost consemnate încă de pe vremea domnitorilor pământeni, atât în Moldova, cât şi în Muntenia. Însă evoluţia rapidă a situaţiei politice, război, revoluţie şi evident slaba capacitate financiară a ţărilor române au făcut ca proiectele să rămână doar pe hârtie. Nu trebuie trecută cu vederea nici situaţia juridică a viitoarelor Principate Unite care erau dependente politic de Imperiul Otoman. Turcii nu aveau nici un interes să dezvolte o reţea de cale ferată în aceste locuri.

Audio: Istorica, ediţia din 16 septembrie.

Anii 1868 şi 1872 sunt decisivi pentru începerea construirii unei reţele de cale ferată. Primul fiindcă s-a votat legea ce oferea un cadru legal şi stabilea formula concesiunilor, celălalt pentru virulenţa cu care s-a deliberat asupra finanţării unei opere atât de costisitoare, însă cu mare folos pentru România din epocă.

Două concesiuni au creat mari probleme statului român. Stousberg a falimentat, iar lucrările au stagnat, apoi, statul român a fost obligat să răscumpere lucrările. Aici Germania şi-a exercitat locul său  de mare putere în Europa.

O altă dispută a privit prioritatea lucrărilor de cale ferată. Să fie prima Bucureşti – Ploieşti – Predeal sau – Ploieşti – Buzău – Mărăşeşti ? (De fapt, prima construcţie a infrastructurii feroviare a fost inaugurată în anul 1869, e vorba de linia simplă Bucureşti – Giurgiu, o cale de interes local, însă potrivită pentru acumularea unei experienţe în domeniu.)

Rolul de motor al dezvoltării economice pe care l-a îndeplinit calea ferată românească la începuturile sale este indiscutabil. Transporturile de cereale către export cu vârful său, în anul 1913 şi exploatarea zăcămintelor de petrol de pe Valea Prahovei, transportul produselor fracţionale ale ţiţeiului către Constanţa sunt jaloanele care au generat şi înteţinut o presiune continuuă pentru dezvoltarea unei reţele feroviare. Exportul însemna în primul rând bani. Bani cu care a fost sprijinit efortul pentru dezvoltarea CFR-ului.

Audio: Interviu cu dl. ing. Mircea Dorobanţu, director al Muzeului CFR Realizator: Mirela Băzăvan

Însăşi echipamentul folosit la calea ferată a încurajat apariţia primelor fabrici metalurgice din Vechiul regat. E drept că tehnologia  a fost importată din Occident.

Nodurile feroviare au constituit ele însele baze ale dezvoltării urbanistice de mai târziu. Chiar şi proprietarii de pământuri din cele două foste state româneşti au îmbăţişat această iniţiativă. Le uşura transportul cerealelor şi a mâinii de lucru, dar aveau câştig şi din plata despăgubirilor pentru expropieri în folosul Statului.

Conflictele militare în care a fost implicată şi România au produs mari stricăciuni la calea ferată. Aproape 80 la sută din infrastructura construită înainte de 1918 a fost distrusă. După reîntregire, România şi-a mărit lungimea reţelei cu încă patru mii de kilometri, provenind de la Transilvania, Banat şi Basarabia – Bucovina. Calitatea lucrărilor de cale ferată din Transilvania a fost relativ bună, însă orientarea acestora, pe teren era dispusă pentru legături exclusiv cu Budapesta.

În Basarabia, calea ferată avea prioritar o destinaţie militară şi un inconvenient : ecartament larg. Întreaga reţea cu ecartament larg – 1 400 de kilometri –  a fost înlocuită de statul român în doar zece ani.

De asemenea în perioada dintre războaie s-au realizat  mai multe joncţiuni între Moldova şi Muntenia cu Transilvania pentru a asigura o capacitate de trafic mărită, în concordanţă cu nevoile economice ale României Mari. Cel mai mare volum al lucrărilor pentru o reţea naţională de cale ferată s-a consumat în timpul Vechiului Regat.

Tot în perioada interbelică, România şia dezvoltat sectorul de proiectare şi construcţie pentru locomotive. Cu aburi şi diesel. Am avut o şcoală superioară de ingineri şi proiectanţi destul de bună, dar şi constructori de cale ferată, aici excelând Şcoala Superioară de Poduri şi Şosele, viitoarea Politehnică din Bucureşti.

Gările şi clădirile anexe au făcut parte din planurile de dezvoltare ale infrastructurii feroviare, primele păstrând şi astăzi un stil maiestos, lucrări semnate de arhitecţi români şi străini de prestigiu.

Accidentele feroviare din perioada interbelică au avut drept cauze, distrugerile suferite dîn urma războiului, dar şi frecvente greşeli umane.

În aceiaşi perioadă, călătoria frauduloasă şi distrugerile asupra materialului rulant au căpătat dimensiuni necunoscute până atunci. Călătoria pe acoperiş şi tampoane, acolo unde n-ajungeau controlorii CFR erau preferate de o masă substanţială de călători. Desigur că unii şi-au pierdut viaţa în aceste încercări de fraudă. Fenomeul s-a extins şi după război, proporţiile fiind întrecute către mijlocul anilor 80.

După ultimul război mondial, România a fost inclusă într-o altă arhitectură, în Blocul de Est, însă industria românească de material rulant a fost ferită de soarta industriei aeronautice, de exemplu. Anii 60-70, după retragerea Armatei Roşii din ţară, au dominat investiţiile pentru calea ferată. S-a ajuns la 11 mii de kilometri de linii, multe duble, cu instalaţii moderne de comunicare şi supraveghere care au oferit şi cifre record privind traficul de mărfuri şi persoane. Totodată România a fost un exportator constant de locomotive şi vagoane pentru parteneri străini, inclusiv, China…

Contribuţii editoriale : dl. ing. Mircea Dorobanţu, director al Muzeului
CFR. Un interviu de Mirela Băzăvan în două episoade : Apariţia locomotivelor diesel şi tracţiune pe abur. Evoluţia postbelică a industriei de material rulant din România.

Galeria foto a fost pusă la dispoziţie tot cu ajutorul invitatului nostru, dl. ing. Mircea Dorobanţu.

Ne puteţi scrie la istorica@radioromania.ro  şi ne puteţi asculta şi pe Internet în direct şi în reluare de la www.romania-actualitati.ro

Fişierul sonor al ediţiei poate fi descărcat cu titlu gratuit şi personal de la : http://www.romania-actualitati.ro/Podcast/istorica/4

Fişierele din această secţiune pot fi consultate timp de maximum zece săptămâni de la data publicării.

Preluat de pe: ROMANIA – ACTUALITATI

Partajează şi tu pe:
Facebook Twitter Plusone Stumbleupon Delicious Tumblr Linkedin Email Print
Pin It

Lasă un răspuns